“用过硬的引航技术赢得世界尊敬”
一则来自中工网的消息。引发了读者们的思考。
“28浮附近的进口挖泥船！海沧出口船叫！”
“挖泥船听到！请讲！”
“挖泥船，你好！我们绿灯会！”
“好的，绿灯会！”
“通话完毕！”
第二届全国十佳引航员、厦门港引航站高级引航员黄炜一边拿着望远镜观察船的显示灯号，一边举起对讲机进行呼叫。
一年365天，黄炜的大部分时间都耗在了驾驶台上和海图桌前；每年，他引领船舶近500艘次，各种大型、超大型船舶及困难船舶作业不计其数。
7月29日，黄炜接受记者采访时这样描述自己的职业：“紧张、责任重大、国家荣誉。”
船舶引航是一种高难度、高风险的职业。“引航员在驾驶台上的每一句口令都关系着被引船舶的安危，影响着港口生产，一个小环节的错误或疏忽就可能铸成大祸。”厦门港引航站站长陈伯雄说。
厦门港地处福建东南金门湾内、九龙江出海口，面向东海，濒临台湾海峡，是我国东南沿海的天然深水良港。近年来，厦门港港口规模发展迅猛，到港船舶日趋大型化，但锚地、航道建设相对滞后，管理也有待完善。每到渔季，成群结队的渔船往往侵占港区、航道，给船舶引航尤其是夜间引领带来了很大的困难和风险，增加了引航员的心理压力和工作负担。
2009年8月9日，满载铁矿砂的外籍大型散货船“好山”轮（英文名'WELL MOUNTAIN'，总长278米，吃水17.5米）靠泊厦门港海沧7号泊位。10日晚，因“莫拉克”台风逼近，所有在港船舶必须紧急出港避台。
抢卸货物，“好山”轮仍有15.8米吃水，而海沧航道的基准水深是-13.6米，必须乘潮出港。23时40分，黄炜趁着涨潮冒雨登船引航。大船解缆后在首尾两条拖轮的帮助下开始调头离泊。当船身转过大约90°时，意外发生了——机舱紧急报告：因高压油管爆裂，主机完全失控，无法正常启动！
当时情况十分危急，7号泊位调头区宽度仅500多米，下方的8、9号泊位外档为水深-10米的浅水区，此时，与码头打横的船身正承受着大约2节的涨潮流。
“抛右锚2.5节落水刹车。”黄炜果断向船长发出指令，“控制好船位。”在两艘拖轮和右锚拉力的共同作用下，“好山”轮缓缓地掉转庞大的身躯，驶出港口。然而，因为下雨，海水很快就转流落潮了。“地处九龙江入海口的海沧港区一旦转流，退潮流速将很快达到2节以上，随着潮位的下降，港区及航道的水深很快将迫使‘好山’轮搁浅。”黄炜有些着急，必须抢在极限潮位前安全驶抵鼓浪屿南侧较深的应急锚区，此时距离退潮时间只有两个多小时。
航道宽度只有250米，仅靠两艘拖轮的协助将这艘无动力的重载大型散货船顺流出港，困难和风险可想而知。在征得船长和VTS的同意之后，黄炜决定先将失去动力的“好山”轮带到鼓浪屿南侧抛锚抢修。
一路上，黄炜小心谨慎地控制着两条拖轮顶推的力度和角度，配合用舵，尽量将船速控制在3节左右，终于在凌晨2时前将大船带至鼓浪屿南侧的应急锚地，并准确地在狭窄的锚地中间找准了锚位，顺流掉头抛锚。
3时10分，机舱回复，经过抢修，主机可以使用微速前进。虽然此时风雨更加狂暴，海面浪涌已经很大，但是为了船舶抗台安全，黄炜不得不下令起锚，并在拖轮的护航下，坚持将“好山”轮带到了开阔的青屿外侧水域。
望着驶离的巨轮，天色已然微亮，黄炜一夜未眠，身上也被雨水和汗水打湿了。这样的夜间引航，黄炜早已习惯，“用过硬的船舶操纵技术赢得世界的尊敬，这是我的追求。”
据悉，2010年，黄炜荣获福建省交通厅颁发的“最佳引航员”称号；2011年，其参与的“达飞利波拉”轮搁浅事故抢险行动获得厦门市政府“有功集体”荣誉。
